Les Incoterms^® – Bon à savoir

 

Les apports de la version 2010

1. Les règles Incoterms® 2010 prennent en compte :

• Les nouvelles obligations à des fins de sûreté/sécurité : celui qui réalise les opérations douanières (lorsqu’applicables) se charge de fournir les informations pour le contrôle sécuritaire. Si l’autre partie est mieux placée pour obtenir les informations, elle apportera son concours aux frais et risques de celui qui doit les fournir.
• L’évolution des procédures électroniques : possibilité de télétransmettre les documents originaux avec l’accord de l’acheteur ou si tel est l’usage.
• Les nouvelles règles en matière de couverture d’assurance-transport : Revised Institute Cargo Clauses de 2009. Trois niveaux de couverture : A (tous risques) – B (avaries particulières) – C (avaries communes). En vente CIF/CIP : obligation de couvrir au minimum au niveau C, pour 110 % de la valeur facturée.

2. Mais aussi, elles apportent des innovations et confirmations importantes :

• La notion du passage du bastingage pour le transport maritime est (enfin) abandonnée !
  En FOB/CFR/CIF, les risques passent à l’acheteur une fois la marchandise « à bord navire ».
• EX-Works devient l’obligation minimum dans les échanges « domestiques » (nationaux et intra-commu­nautaires qui ne requièrent pas de formalités douanières) : simple mise à disposition.
• FCA « locaux du vendeur » devient l’obligation minimum dans les échanges internationaux :
  le vendeur charge à bord du véhicule d’enlèvement et réalise les formalités douane export (si applicable).
• L’emballage est toujours à la charge du vendeur :
  Il s’agit de choisir un emballage extérieur qui supportera le mode de transport utilisé.
• Toute distance prise par rapport à l’Incoterm® de base est possible mais cela doit être clairement noti­fié dans les conditions de vente ou dans le contrat.
  Exemples : « ex-tank » pour des produits chimiques, CPT déchargé, CIP avec assurance tous risques, DDP sans TVA…
• A chaque cotation, en dehors du DAT qui prévoit le déchargement, demander au prestataire ce que comprend le fret, notamment en transport maritime.
  Court-il de «bord à bord» ? De «bord à quai» ? De «quai à quai» ? De «terminal-in à terminal-out» ?
  Si les frais de déchargement n’ont pas été annoncés et acceptés par l’ache­teur, le vendeur ne peut pas les répercuter.
• De l’importance de la notification des informations que chaque partie doit fournir à l’autre.
  Si manquement… frais et risques à la partie défaillante.

 

Les limites des Incoterms®

Les règles Incoterms® n’ont pas vocation à tout régler : elles sont juste UNE condition de vente parmi tant d’autres…

Transfert de propriété sur le plan contractuel, litiges d’ordre commercial ou technique, dommages ou surcoûts suite à une défaillance dans la fourniture des données, arrimage des marchandises dans le conteneur…

Ces aléas sont à régler via le contrat ou les Conditions Générales de Vente…

 

Les messages clés

• S’assurer que le partenaire parle le même langage que vous : règles Incoterms® 2010
• Toute variante ou spécificité est à indiquer dans le contrat ou les CGV.
• Conteneurs :
  ⇒ Incoterms® multimodaux.
• Vrac et conventionnel remis le long ou à bord navire :
  ⇒ Incoterms® maritimes.
• Les Incoterms® ne règlent pas tout.
• Se mettre d’accord sur ce que couvre le contrat : avec le prestataire de transport ET avec le client.
• De l’importance des informations à fournir pour fluidifier le flux physique.
• Négocier l’Incoterm en fonction de :
  «Qui veut, qui peut, qui a intérêt à maîtriser les aspects logistiques» ?
• La question du transfert de propriété sur le plan financier :
  à l’instar des américains, bon nombre d’entreprises utilisent les Incoterms®, et notamment le point de transfert des risques, pour décider à quel moment elles constatent comptablement le chiffre d’affaires. Sous l’angle vendeur, elles préfèrent les Incoterms® E/F/C aux Incoterms® D.
• Les Incoterms® de type C :
  afin d’éviter le litige commercial ou la mauvaise compréhen­sion de cette règle ð Indiquer si possible en plus du lieu de transfert des frais, le lieu de transfert des risques.
  Exemple à l’export de France : « CIP New York Port au départ d’Anvers Port ».

 

BON À SAVOIR :

 

• Le piège du FOB :
  Le vendeur doit charger à bord d’un navire… réservé par l’acheteur. Le vendeur est ainsi tributaire du bon vouloir de son client. Dans le cadre d’un crédit documentaire, le non-respect de la date limite d’embarquement = irrégularité bancaire pour le vendeur…
• Parades pour le FOB :
  – Le vendeur doit « garder la main » sur la réservation du navire choisi par son ache­teur,
  – Changer les habitudes de tous les acteurs de la chaîne internationale et dévelop­per les ventes en FCA, notamment pour les marchandises en conteneurs,
  – Cela signifie de faire accepter par l’acheteur (et par sa banque en cas de sécurité de paiement), une preuve de livraison au port et non plus « on board » navire…
  – Mieux : développer les ventes en CPT/CIP.

 

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© Madeleine Nguyen-The – Janvier 2018 – www.international-pratique.com
Extrait des Pense-pas-Bête d’International Pratique

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